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　　总之，布加迪走上电力驱动之路已是大势所趋。但事实并非如此。或者说，至少目前还不是。甚至，可能永远不会。梅特主持下的新款布加迪车型被命名为Tourbillon（这个词在钟表行业中被称为“陀飞轮”，指的是一种可以提高腕表计时精准度、非常复杂的机械装置）。它是电气化的，但并非纯电力驱动，因为电池和电机只承担了将近一半的（但即使这样也极其繁重的）驱动工作，而负责完成剩下的驱动任务的，是一台即使在我写下这篇文章时依然令我感到难以置信的机械装置：一台全新的、从零开始设计、没有涡轮增压器的8.3升16缸64气门自然吸气发动机，一只能够在9000转/分钟时爆发出746千瓦的猛兽——这还没算上混合动力系统提供的额外的597千瓦。更感性的描述：在发动机堪称甜美的轰鸣声中，Tourbillon能够以一种Chiron甚至Nevera（前面提到的那台电动车）都无法比拟的方式，为你的神经系统注入一剂狂野又美味、由肾上腺素和多巴胺调制而成的鸡尾酒。

　　兰博基尼选择横置变速箱的目的是为了确保车身长度比我这句话还要短，而布加迪全新的V16车型同样面临这个问题。“我们这次选择与Cosworth（英国著名的发动机生产商）合作，合作方式也不同以往。之前，布加迪只负责提供规格，然后由发动机供应商按照要求进行生产。但这次，我们是真正意义上的合作。比如，当我在2021年加入这个项目时，发动机的缸径尺寸非常大。尽管大缸径能提供更高的转速，容纳更大的气门，为发动机泵入更多的空气，但将这样大尺寸的八个气缸排列在一起，发动机的长度势必会变得很夸张。为此，我请Cosworth的设计师重新进行了设计。我们还在缸壁上下了很大功夫，其结果是，现在的缸壁厚度只有7毫米左右。”

　　与首席技术官斯凯尔沃和经常同他站在不同立场上的设计总监弗兰克·海耶尔（Frank Heyl）一起研究Tourbillon的每个细节并非易事。Chiron的前悬采用的是双叉臂设计，Tourbillon则使用了多连杆结构，以便更好地应对从前驱轴传递来的澎湃动力；3D打印的铝制上悬挂臂比Chiron的钢制版本轻45%；支撑杆同样采用3D打印，而薄壁中空避震塔铸件则提供了极高的刚性和极低的重量；尺寸巨大的扩散器的一端紧贴驾驶舱。曾经一度，横梁结构因为被认为是满足后部碰撞相关规定的最好方案，但使用这种结构会导致扩散器尺寸的减小，破坏本应流畅的空气流动。为此，布加迪另辟蹊径，采用灵感来自F1赛车的创新型碰撞结构，保留了扩散器的尺寸，达到了法规要求。

　　透过方向盘望去，布加迪Tourbillon的仪表盘仿佛悬浮在空中。得益于一系列轴承和两个复杂的齿轮组，仪表盘可以稳居方向盘柱上方，不会产生任何晃动。这样的设计曾经在其他车型上出现过，但不是在与转向轴直连的情况下，而这对驾驶体验至关重要。斯凯尔沃多次提到，这辆车比以往的车型更具亲和力。“它的舒适性和Chiron不相上下，但转向的手感和反馈却更为丰富，并且是线性渐进的。当轮胎的抓地能力达到极限时，你能够通过方向盘感受到即将发生侧滑，而这是Chiron无法企及的。通过将车身的重心降低25毫米，我们还实现了更快的横向响应。展望未来，我们认为这个底盘有极大的潜力。”斯凯尔沃还暗示，未来可能会推出更具运动性能的Tourbillon。至于是否会重启发动机前置的Royale并为其装上V16发动机，梅特不置可否，但至少他没有否认。